[資訊] 全球首試 2016 Honda NSX
， 描述： **** Last update 20/12/2015 with YouTube Review
本帖最後由 nt1972 於 2015-12-20 06:05 AM 編輯
延續Honda原廠於每屆東京車展前，盛大舉辦Honda Meeting的傳統，此次第44屆的2015東京車展前，U-CAR再次受邀前往日本，參加原廠舉辦的2015 Honda Meeting活動，Honda原廠藉此向受邀的全球汽車媒體，介紹Honda最新開發的產品、傳動系統與尖端科技等，此次行程豐富度與緊湊感，絕對是筆者歷次海外試駕行程之最。
尤其是此次介紹的Honda R & D本田技術研究所動態體驗行程，研究所特別安排了多款重量級新車，包括新一代當家跑車NSX、新世代燃料電池車Honda Clarity、Accord Plug-in Hybrid與當紅小跑車S660等，另外，延續上屆研究所介紹的新世代VTEC Turbo引擎與變速箱科技，此次也特別安排1.0與1.5 VTEC Turbo引擎體驗，並首度發表最新研發的10速自排變速箱，另外，以Honda Sensing系統為總架構的各項先端行車安全科技，以及Honda研發中的最新自動駕駛技術等，研究所都在短短的一天行程內安排給媒體。
相信，由上述簡短的論述，就可以理解此次行程之緊湊，也因受限於體驗時間短暫，較難有深度長期的體驗論述，但在回國逐步整理之後，會覺得可以換個角度來思考，每個短暫的體驗項目就像是一張拼圖，乍看是片段零碎，但全部的拼湊在一起之後，就會發現向來以技術能力引以為傲的Honda，藉由此次2015 Honda Meeting，讓外界感受到Honda傾力擘劃全新時代與移動科技樣貌。接下來，我們就依序來進行系列報導。
當家新超跑NSX，SH-AWD、3.5 V6 Twin-Turbo、9 DCT
首先，對於東洋車壇歷史熟悉的車迷，相信不會忘懷Honda NSX所代表，上一個世代的輝煌歲月，以及Honda在動力與競賽技術的卓越性，當時，初代目NSX正是這一切的縮影。也因此，關於新一代NSX的誕生，就緊緊扣著全球車迷的心。此次，Honda原廠安排的新一代NSX媒體體驗行程，毫無疑問地，成為當天體驗活動的最重要焦點。
現在，先看一下全新NSX的產品特徵與設計重點。
當天研究所準備兩款NSX給媒體試駕，右駕版本的Honda NSX與左駕版本Acura NSX，兩車除所掛品牌名與左右駕設定重要差異點外，其餘設定均是相同。而在試駕之前的NSX產品簡介，可以整理出新世代NSX的設計重點，最主要在傳動系統方面的科技，NSX採用Honda最新開發的Sport Hybrid SH-AWD 傳動系統，主要動力以中置3.5升V6雙渦輪增壓引擎為主架構，引擎與變速箱之間整合一顆環形直驅馬達，連結後面的9速DCT雙離合器變速箱，形成NSX主要倚賴的後驅動力系統，動力數據可達到500匹。
不只如此，NSX採用的Sport Hybrid SH-AWD還有一套前驅動力系統，在前軸整合一套TMU雙電動馬達組(Twin Motor Unit)，左右各一顆馬達負責驅動左前與右前輪，各自可輸出36匹多的最大動力，讓純電驅動的前驅系統可額外替NSX增加73匹動力，協助Sport Hybrid SH-AWD這套獨特的油電混和四驅系統，擁有綜效動力輸出573匹的水準。
除了傳動系統外，NSX車體結構也值得一提，Honda NSX並非採用當前超跑在追求極致輕量化時，所偏愛的碳纖維複合材質車體，反而以鋁鋼複合材質來打造車體架構，全車架構大部分以高剛性鋁合金所打造，而在防火牆上緣、連接A柱與車頂部分則改採高剛性鋼材，甚至於部分A柱與車頂兩側採用強度等級達到1500 MPa等級的3DQ極高張力鋼材 (鋼材採立體熱彎曲與焠火手法處理) ，以提升車頂部分於翻滾意外時的保護力，另外，在籠型座艙連接前端與後端車架中間，則接合採澆鑄消融工法的鑄鋁材質，除擁有輕量化特點外，更作為撞擊時能吸收並確實分散撞擊力道。
在原廠的資料顯示，3DQ極高張力鋼材與澆鑄消融鑄鋁材質，都是世界首創用於車體結構的手法。NSX開發主管Ted Klaus於簡報時，特別強調碳纖維車體雖有輕量化優勢，但材質特性於撞擊時仍有易脆裂的缺點。當然，另一方面，就碳纖維車體的維修難度與成本，相對於高於現有主流以鋼鋁材質所打造的車體。因此，在確保車體最佳安全防護性，NSX最終採用鋼鋁複合材質打造車體，同時，在技術資料內，導入諸多創新技術的NSX，在車體靜態與動態抗扭剛性，分別取得較競爭車款提升1至2倍精進幅度。
最後，就NSX科技面來看，我覺得最值得一提的壓箱寶，其實是Sport Hybrid SH-AWD在操控層面的功力，但在此筆者先講在前頭，很遺憾地，這次短暫的2圈高速周回道測試體驗，受限於時間與測試模式的規劃，主要是體驗NSX的加速反應與高速循跡性，反而無法在操控轉向部分有更多著墨，實在是此行最大遺憾之處。
若由動力曲線圖來看，可以明確看到Sport Hybrid SH-AWD各個動力模組擔任的角色，在起步初始階段，NSX倚賴後軸電動馬達與前軸雙馬達，在於電動馬達瞬即即可輸出動力的特性，達到零遲滯的起步加速反應，而在中後段加速與高速行駛時，後軸電動馬達的逐步退場，改以V6雙渦輪引擎為主要動力輸出，並輔以前軸的雙馬達動力，提供平穩的油電混和動力高原。
另外，前軸雙馬達除擔任驅動任務外，跟肩負前軸扭力分導的要職，在過彎時，前彎外輪動力輸出提升，反之，前彎內輪動力輸出則降低，並加強動能回充模式，達到Direct Yaw Control直效轉向舵角控制的功能 ，我覺得這套系統將是NSX的最強神兵利器，尤其在當天體驗行程的最後關卡，體驗到CR-Z 4-Motor EV原型車後，更加確信這點。
Honda NSX設計特點與性能數據
車身尺碼
車長4,470mm、車寬1,940mm、車高1,215mm
空車重 1,725公斤 (3,803磅lbs)
車體結構：鋁鋼複合高剛性車體
前懸吊 鋁合金雙臂
後懸吊 鋁合金多連桿
車身配重 42:58
NSX Sport Hybrid SH-AWD 傳動系統架構
3.5 V6 Twin Turbo雙渦輪增壓引擎 (採後中置設計，V型75度夾角)
採前2後1共3顆電動馬達架構
前驅動力為Twin Motor Unit 左右雙顆電動馬達模組(75匹)
後驅動力為3.5 V6 Twin Turbo(500匹)+直驅馬達油電混和架構
SH-AWD 油電綜效輸出573匹
9速DCT雙離合器變速箱
Integrated Dynamics System駕駛模式切換：Quiet純電、Sport運動、Sport+更運動化與Track賽道競技模式
極速306 km/h
NSX=New Sports eXperience，零遲滯輕鬆駕馭感
簡報完後，媒體輪流試駕各款車型，包括今天的焦點車款─NSX，而當天研究所準備兩款NSX雙生兄弟，右駕版本的Honda NSX與左駕版本的Acura NSX，最後，筆者安排到的是貼近台灣駕駛習性的左駕Acura NSX。
前輪 245/35ZR19 Continental Conti-Sport Contact 5P
後輪 305/30ZR20 Continental Conti-Sport Contact 5P
備註部分數據，引用自美規Acura NSX。
一坐上駕駛座，副駕駛座的研究所工程人員，仔細地解釋NSX中控台下方的Integrated Dynamics System (IDS)可支援四種駕駛模式，並推薦我可以先體驗看看Quiet 寧靜行駛模式，剛好就Pit區一小段路線體驗看看，可以發現在寧靜模式下，輕踩油門後，NSX的動力輸出多以前輪電動馬達為主，即使引擎轉速刻意被壓低 (原廠數據是引擎轉速會限制在4,000轉以內，同時引擎排氣聲浪模式也會調至最低模式) ，但仍有足夠且非常平穩的徐行表現，寧靜的起步與低速行駛，或許對當今世人看超跑的角度，或許不算甚麼，但是換個角度想，初接觸NSX時，輕鬆寧靜的起步與低速行駛模式，會讓人留下很高的親和力，不需要一上車就神經緊繃，擔心略為深踩油門就狂暴衝刺！這點，我覺得對都會行駛，會是非常實用的設計，另一方面，寧靜行駛在都會地區，也是尊重他人的體貼設計。
另外，還有值得一提的，當時並沒有特別想到，只覺得NSX在Pit區的轉向很輕鬆靈活，有點出乎我的意料，那種感覺，並不主要來自EPS電動輔助方向盤的輔助力道設定合宜，而是低速時車頭轉向很聽話與靈巧，事後了解，主要的奧妙來自前軸的TMU馬達，其實即使在低速轉向時，就會有輔助轉向的功能，駕駛會覺得NSX操控更為輕巧，蠻有意思的。
不過，開甚麼玩笑，大老遠飛到日本櫪木縣本田研究所，不會只甘於NSX寧靜行駛啊。一出去Pit區之後，特別跟隨車的研究所人員確認，請幫我切換到Sport+運動模式，不然，引擎限轉那不就沒戲唱了。帶管制人員示意可上賽道後，全油門衝刺，NSX猶如變身般，Sport Hybrid SH-AWD 這套動力系統的起步，可說是明確迅速且力道紮紮實實，由匯車道起步後，就筆直地往環形周回道直射出去，老實說，等我回過神來，其實已直接進入周回道第一個彎道。
在這段幾秒鐘的時間內，真的沒時間分心去判讀駕駛儀表資訊，不過，身體的反應騙不了人，一款性能跑車該有的貼背感、全力起步G值讓血液往後的短暫微暈。回想起來，這段起步加速，不僅Sport Hybrid SH-AWD四驅動力的協力表現讓人印象深刻，9速DCT檔位在衝刺起步的綿密換檔也是一大亮點，全油門引擎轉速迅即飆高後，耳際傳來一陣陣密集的升檔與引擎再飆高聲浪，可以清楚感受到這套雙離合器的換檔真的很快，也非常線性，進入環形高速周回道後，很快通過第一個環形彎，此時才有小空檔看一下儀表，已經跳到最高巡航檔位9檔！此時，心想，不會吧，到頂了，NSX此次的電子限速180公里，根本不夠用啊。
隨著車速疾駛，也代表NSX體驗時間飛快的倒數，剩不到幾十秒鐘的體驗，此時，方知彌足珍貴。在後續的周回道高速行駛，緊湊地進行幾項體驗並記錄起來，在以最高限速行時於大直線準備進入第二個環形彎之前，刻意踩煞車減速，看看NSX在高速制動減速的反應，足下的Brembo 6活塞卡鉗組煞車系統穩穩地制動，入環形彎前車速略降到時速130-140公里左右，此時，NSX車體維持極平穩的循跡動態，車體重心的轉移也控制相當良好，尤其是進彎後同時再行補上油門時，讓車體承受環形彎道最大的G值時，NSX仍清楚展現車體極低重心與懸吊系統所帶來的高穩定性。
實際表現呼應簡報時，總工程師一再強調的NSX利用各項設計細節，達到縮減V6引擎與9速DCT變速箱尺寸，讓中置引擎組更往車體中心集中，同時，透過乾式油底殼與底盤中央內置動力控制模組的設計，降車體重心更往下，搭配高剛性車體與運動化懸吊，讓車輛高速的動態慣性更為精準優異。
另外，值得一提的，是NSX搭載的這套Active Gen III電磁可變阻尼避震筒，在賽道到上除擁有可靠的支撐性外，在過環形彎或切換車道時，仍保有很不錯的乘駕舒適性，不會過於硬派地將路面震動不保留地傳遞入車內，尤其採用跑車低重心的坐姿時，對於懸吊回饋的力道會比一般房車更為直接，當然，環形測試道路面品質已屬完美，日後實際道路的乘駕感，才能更掌握這套底盤懸吊系統的調校設定。
最後，很快就要回到起跑點，隨車人員也提醒要放慢車速，此時利用最後的機會，在確認後方無車的狀況下，由環形道的中央跑道切入最內圈道，並反覆地左右打方向盤，此時，NSX的轉向相當精準切聽話，重心的轉移也十分乾脆俐落，切換車道再回正一次到位，沒有絲毫遲疑，重點是，不會太過神經質與敏感，讓人有不必要的心理負擔，怕過猶不及的反應而手忙腳亂。
總結而論，至少在緊湊簡短的試駕體驗中，已能開始領略，NSX會是一輛很容易上手、很聽話的性能跑車，對駕駛而言會有很高的操駕親和力，讓你輕鬆地且安穩地，享有紮實的駕馭樂趣。
https://youtu.be/mKnBDVgZqc0
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發表於 2015-12-6 05:10 AM
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